— Kollektivtrafiknätet i Stockholm är som flera rörsystem där de sammanbindande grendelarna saknas. Delarna hänger inte ihop, därför tvingas man till långa omvägar. SL pratar om sin organisation och omorganiserar stup i kvarten. Men de verkar inte ha fattat att det är hur trafiken ska samordnas som är det viktiga, säger Björn Sylvén, författare av Frodo-planen och en av Sveriges mest kunniga inom kollektivtrafikområdet.

Av de europeiska städer som har två bansystem finns det ingen som så totalt misslyckas att binda ihop dem som Stockholm. Förutom att man självklart måste få tunnelbanan att fungera igen så borde det vara högsta prioritet att binda ihop pendeltåg/lokaltåg med tunnelbanan, säger Björn Sylvén och nämner avståndet mellan Karlbergs pendeltågsstation och S:t Eriksplans tunnelbana och den länge uppskjutna förlängningen av tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö station som exempel där det brister.

Saltsjöbanan till Orminge och Gustavsberg

Förutom tätare pendeltågsturer och fler omstigningspunkter till tunnelbanan vill Björn bygga ut det regionala spårnätet. En gren av Saltsjöbanan dras över Orminge till Gustavsberg, Norsborg ansluts till en pendeltågslinje och ligger plötsligt 20 minuter närmare stan samtidigt som Roslagbanan ansluts till övriga lokaltågssystem.

-Jag tycker också att det är fel att dela upp trafiken i ett innerstadsnät och ett ytterstadsnät som SL har gjort. Det borde till exempel vara självklart att man ska kunna ta sig från Liljeholmen till Fridhemsplan utan tidsödande byten, men det går inte idag. Samma sak i Ropsten. Där stannar all trafik, trots att nästan alla ska vidare in till stan eller ut på Lidingö. Lidingöbanan borde fortsätta in till stan. Det är alla byten som gör att många väljer bilen istället.

Björn håller inte med SLs ordförande Elwe Nilsson om att bussar på nybyggda motorvägar är lösningen för att klara den snabbt växande regionens ökade transportbehovet.

-Bussar kan aldrig tidsmässig konkurrera med bilen. Den kör ju samma väg men långsammare! Även om busstrafiken naturligtvis har ett berättigande så måste vi satsa mer på den spårbundna trafiken. Den är snabb, bekväm och har stor kapacitet, dessutom fastnar den inte i bilköer.

Europeisk eller amerikansk stad?

När Frodoplanen släpptes 1995 möttes den av respekt från nästan alla politiska läger. Planen visade hur man för relativt lite pengar kunde förbättra kollektivtrafiken i Stockholmsregionen rejält. Men trots det positiva gensvaret fick den aldrig något genomslag i praktiken. Under denna tid var den politiska majoriteten främst inriktade på att bygga dyra motorvägar runt stan. Tyvärr, säger Björn, ser man samma mönster idag, efter Dennispaketets fall.

-Politikerna ser inte att vi står i ett vägskäl. Vi måste välja vilken typ av stad vi vill ha. Den europeiska täta staden med bra kollektivtrafik eller den amerikanska glesa staden där man är helt beroende av bil. Idag är vi med stormsteg på väg mot en Los Angeles-modell, där mer och mer av handeln läggs utanför staden på ställen dit man knappt kan komma kollektivt.

Skräckscenario

-Stockholm skryter om att vi har så hög andel kollektivtrafikresenärer. Men enda anledningen till detta är att vi hade framsynta politiker på 40- och 50-talet som vågade ställa sig i vägskälet och satsa på kollektivtrafiken.Men de senaste 25 åren har investeringarna i ny kollektivtrafik uteblivit och det har i princip bara

Såhär skulle vi kunna ha det, exempel 2: En Lidingövagn på Saltsjöbanans station vid Slussen.
Foto och bildretusch: Bernt Carlsson

tillkommit nya vägar. Jag ser ett skräckscenario 15-20 år framåt i tiden om man inte börjar satsa på kollektivtrafiken igen.

Björn ger också en känga till Stockholms Handelskammare och kvällstidningarnas motorjournalister:

-De lever i en fantasivärld! Stockholms trängselproblem är inte unika. Men skillnaden är att ute i Europa har man börjat lösa dessa problem genom att införa regleringar för bilarna och satsa på spårbunden kollektivtrafik så att bilisternas ges ett attraktivt alternativ. Menar Handelskammaren verkligen på allvar att vi istället ska investera mångmiljardbelopp i nya vägar för att marginalbilisterna ska slippa köa under rusningstid? Det är ju dömt att leda till ytterligare trafikökningar och köer!

Ingen bilhatare

Björn Sylvén betonar emellertid att en förbättrad kollektivtrafik måste ses som ett av flera instrument för öka framkomligheten i staden. Och någon bilhatare är han inte. Vissa väginvesteringar tycker han är bra. Bland annat ser han fördelar med Norra och Södra länken eftersom bilarna trots allt går under jorden och vägar ovan jord kan stängas av. Och en nedgrävning av Nynäsvägen genom Enskede anser han definitivt ska genomföras.

En annan viktig faktor att ta hänsyn till är att det idag saknas pengar till nyinvesteringar i kollektivtrafiken, något som Björn är väl medveten om.

-Problemet är att alla besparingar som har genomdrivits de senaste åren gör att vi nu har jättelika reinvesteringsbehov. Spåren måste bytas ut, nya tunnelbane- och pendeltågsvagnar måste köpas in och bussparken måste förnyas. Vi börjar inte från ruta noll, vi börjar på minus. Det går aldrig att klara investeringsbehovet inom landstingsbudgeten. Det måste till en överenskommelse med staten, något liknande den som skedde historiskt. I gengäld slipper emellertid staten vissa väginvesteringar, bara Österleden beräknas ju kosta 8-9 miljarder!

Köpenhamn en förebild

För tillfället avslutar Björn en bok om stadsmiljön i Stockholm. Han suckar djupt när 60- och 70-talets rivningarna i city kommer på tal.

-Det finns ingen stad i hela Europa där man har gjort så stora uppoffringar för bilismen som i Stockholm. Hela rivningen av city handlade ju om att bereda plats för bilarna. Se bara på alla parkeringshus i stan, det finns säkert 20 stycken. I Köpenhamn finns inte ett enda!

Och just Köpenhamn är en stad som återkommer när man pratar med Björn Sylvén.

-De har förstått att det inte finns något annat alternativ än att satsa på kollektivtrafiken. Precis som Stockholm så växer Köpenhamn snabbt. Men där har man som målsättning att all trafikökning ska ske med kollektiva färdmedel. I Stockholm utgår man ifrån att något sådant är omöjligt och räknar till och med att kollektivtrafiken kommer att förlora marknadsandelar till bilismen. Som om vägtrafiken är en naturlag!

-Kanske är det så att danskarna ligger tankemässigt före oss eftersom de har så nära till Tyskland där det finns fullt med moderna spårsystem att inspireras av. Till och med i många amerikanska städer bygger man upp lokala spårnät, med den klassiska europeiska staden som förebild. Även amerikanarna har alltså underkänt bilstaden. Trots det är vi idag i full fart på väg dit, avslutar Björn.

Mikael Sundström